A pénz megvan a bringás fejlesztésekre, csak el kell költeni

Még többen ülnének bringára, ha jobb lenne az infrastruktúra, de küszöbön a fejlesztések: hamarosan felújítják az Eurovelo budapesti szakaszait, Budapest pedig milliárdokat költhet kerékpáros infrastruktúrára a következő években. A közeljövőben akár a munkába kerékpározás anyagi ösztönzéséről is tárgyalhat a kormány, az erről szóló javaslat előkészítése már napirenden van. A bringás közlekedés a város és az emberek életminősége szempontjából is fontos: százezer új, rendszeresen nyeregbe ülő bringással kétszázezer plusz évet kaphatna a magyar társadalom. Interjú Révész Máriusz aktív Magyarországért felelős kormánybiztossal.

Mit gondol arról, hogy egyre többen ülne biciklire? 
Nagyon kívánatos dolog, akár a turizmus, akár a városi biciklizés szempontjából. A hazai egészségügyi statisztikák fényében – alacsony várható élettartam, elhízottság, korai elhalálozás, szívinfartkus, stb. – jobb lenne, ha sokkal többen mozognának rendszeresen. Erre a bicikli rendkívül jó lehetőség. A Magyar Kerékpárosklub elnökétől hallottam egy statisztikát, hogy átlagosan két évvel magasabb élettartammal számolhatnak azok, akik kerékpárral járnak munkába, mint azok, akik autóval teszik. Aktív Magyarországért felelős kormánybiztosként nekem azért kell dolgoznom, hogy az emberek éljenek aktívabban. Ha például 100 ezer embert biciklire tudnánk ültetni – ami nem teljesen lehetetlen -, akkor 200 ezer évet adnánk pluszban a magyar társadalomnak. 

Több olyan beszélgetésem is volt, ahol azt mondták nekem, hogy a biciklisektől nehéz közlekedni Pesten, de erre mindig azt szoktam mondani, hogy nem a biciklisektől, hanem az autóktól nem lehet haladni: évente 4 százalékkal nő a fogalomban lévő gépjárművek száma, tavaly 8 százalékkal több benzint füstültünk el mint 2017-ben, és közben egyre nagyobbak a dugók. Az lenne jó, ha az autósok 5-10 százalékát át tudnánk ültetni biciklire vagy valamilyen kombinált közlekedési módra (például vonattal jöjjenek be a városba és kerékpárral menjenek tovább). Ha sokan megértenék, hogy ez egy gyorsabb közlekedési mód, akkor a dugók is kisebbek lennének. Ott van például Koppenhága, ahol a közlekedők 37 százaléka biciklizik, a dugók is kisebbek, és Budapest is ebbe az irányba fog menni, vagyis érvényesülni fog az a nyugat-európai városfejlesztési stratégia, hogy a belvárosokban próbálják az autóktól visszaszerezni a közterületeket. Budapesten már láthatunk erre példákat – mint a Kecskeméti utca -, de 10 év múlva sokkal magasabb lesz ezeknek a területeknek az aránya. A fővárosban az elkövetkezendő években több mint 10 milliárd forintnyi kerékpáros fejlesztés várható, ennyi pénz budapesti kerékpárutak fejlesztésére ilyen rövid időtávon soha nem állt még rendelkezésre. 

Mekkora ez az időtáv?
A pénz gyakorlatilag rendelkezésre áll, kérdés, hogy menny idő alatt lesz képes a város elkölteni. Nyilván időbe telik majd a tervezés, az engedélyezés és a kivitelezés, de szerintem 2-3 évről beszélhetünk. A főváros azt a célt tűzte ki, hogy a jelenlegi 2,5 százalékról 2030-ra 10 százalékra növeli a kerékpáros közlekedés arányát a városon belül, ez azonban csak a feltételek javításával érhető el. Ehhez, mint kormánybiztosság mi is hozzá tudtunk tenni, például keresztülvittük a kormányon, hogy az Eurovelo útvonalak budapesti szakaszainak felújítására is legyen forrás. A döntés már megszületett, és hamarosan – egy hónapon belül – hivatalos, összegszerű bejelentés is lesz róla.

És mekkora időtávra lenne szükség a 100 ezer embert kerékpárra ültetni?
Kevesen tudják, hogy a felmérések szerint Magyarország, Dánia és Hollandia után a harmadik legbringásabb nemzet Európában. De felemás a kép: miközben Budapesten nagyon alacsony bázisról évről évre érzékelhetően növekszik a kerékpározók száma, a vidéki, alföldi városokban ezzel ellentétes folyamat zajlik, itt egyre többen ülnek át autóba. Persze azt, hogy ki miként szeretne a munkahelyére járni, mindenkinek személyesen kell eldönteni, de a Magyar Kerékpárosklubbal készített közös kutatásból az Így bringázik Magyarországból kiderül, hogy sokan vannak, akiknek van biciklijük, és sokan szívesen bicikliznének is, de ehhez javítani kellene a kerékpározás feltételein. Nem csak bicikliutakra, de elegendő kerékpártárolóra is szükség van, ha ezeket jól sikerült bővíteni, biztos, hogy jelentősen növekedni fog a kerékpározók száma, hiszen a kerékpáros fejlesztéseket nagyon sokan és nagyon gyorsan megtalálják. Pont ma szólt a Velencei- tó környékének országgyűlési képviselője L. Simon László, hogy menjek ki egy hétvégén, és nézzek körül, mert már annyian vannak, hogy helyenként balesetveszélyes állapotok vannak a tó melletti kerékpárút egyes részein, amihez hozzá is kell nyúlni. Másik példa: Magyarország Budapesten kívüli részéről kerékpárszámlálás jóformán nincsen, kivéve Kiskörét, ahol a gátőrök strigulázzák az arra hajtó bicikliseket. 2016-ban 20 ezret számoltak, 2017-ben, miután sikerült a gátakon átmenő járműforgalmat letiltani, 30 ezer fölé növekedett a kerékpársokok száma, 2018-ra pedig már 50 ezernél is többen voltak. Látható, hogy egy nem is olyan komoly fejlesztés – az átmenő járműforgalom letiltása – milyen rendkívül dinamikus forgalomnövekedést produkált. 
A fővárosban egy probléma azért van: ahol már volt hely a kerékpársávoknak, ott felfestették, vagy az úttestre, vagy a járdára – utóbbi meglehetősen balesetveszélyes. Az nem szerencsés, hogy az újabb fejlesztéseket nem lehet megcsinálni anélkül, hogy másoknak érdeksérelmet ne okoznánk. Nyugat-Európában sok helyen a parkolósávokat felszámolva alakították ki a kerékpársávokat, Magyarországon is ez lesz a jövő, és a biciklisek érdekérvényesítő képessége is fontos kérdés. Mindig mondom is a képviselőtársaimnak, hogy nem lebecsülendő az a tömeg, amit a Kerékpárosklub viszonylag egyszerű szervezéssel minden tavasszal megmozgat. 

Mire számít az idei Bringázz a munkába! kampány során?
Arra kell majd kifutnia, ami már néhány országban működik – de például itthon is: Óbudán – hogy a kerékpárral munkába járó emberek is kapjanak támogatást, hogy ösztönözzék ezt a közlekedési módot. Magyarországon az az abszurd helyzet van, hogy ha valaki autóval jár vidékről dolgozni, akkor kaphat támogatást, ha valaki vonattal, vagy közösségi közlekedéssel jár, az is kaphat támogatást, de ha valaki bringával jár dolgozni, akkor a bringás részre nem kaphat támogatást. Ez azért abszurd, mert az egész városnak és az egész országnak az lenne az érdeke, hogy minél többen járjanak biciklivel munkába. Nyugat -Európában közben újabb kerékpáros forradalom zajlik: gyors ütemben növekszik a pedelec – az elektromos rásegítésű – kerékpároknak a száma. Ezekkel már jócskán kitolható a munkába kerékpározás kényelmes távolsága: míg sima izomerővel hajtott kerékpárok esetében ez 4-5 kilométert jelent, az e-bringák esetében már 15 kilométerről is beszélhetünk. Ezzel érdemes lenne Magyarországon is foglalkozni. Másutt másfajta ösztönzőket is alkalmaznak, Belgiumban például 6 százalékra csökkent a kerékpárok áfája. De vissza a támogatásokra: most van egy olyan elképzelésünk, hogy végignézzük az európai országok idevágó gyakorlatát, és előkészítünk egy előterjesztést a kormány számára a kerékpáros munkába járás támogatására, amit terveink szerint egy éven belül a kormány elé vinnénk.  A Bringázz a munkába! kampány egy jó felkészülés erre. 

Milyen támogatási lehetőségek merülhetnek föl?
Például, hogy az, aki biciklizik a munkába, kapjon egy olyan átalánydíjas támogatást, mint ami Óbudán van – ahol naponta 400 forintot kaphat az, aki kerékpárt használ munkába járásra -, de szó lehet kilométeralapú elszámolásról is, mint az autóknál. Felmerül ugyanakkor, hogy miként lehet ezt ellenőrizni, kell-e rá szoftver, vagy elfogadjuk bemondásra, sok mindent alaposan körül kell járni. A Bringázz a munkába! kampányhoz használt appon például figyelemmel lehet kísérni, hogy ki hány kilométert biciklizett, de mi van, ha valaki kerülővel megy? Sok kérdést fel lehet tenni erről, de először érdemes megnézni azokat az országokat, amik kerékpározás tekintetében előttünk járnak, a tapasztalataikat, rendszereiket.

Említette a belga példát, tehát áfacsökkentés is lesz a javaslatban?
Most még nem tudom ezt megmondani, még az is lehet, hogy lesz. Nyilvánvaló azonban, hogy a költségvetési szempontokat sem szabad figyelmen kívül hagyni. Abban teljesen biztos vagyok, hogy az olcsóbb kerékpárok nem jelentenek automatikusan több kerékpározót. Ahogy a kerékpárral közlekedők arányait nézzük, hogy ez Budapesten tovább növekedjen, valószínűleg nem az áfacsökkentés fogja elősegíteni. 

A tavalyi kampány során szépen kirajzolódtak azok az utak, amiket megtettek a résztvevők, történt-e vagy lesz-e olyan fejlesztés, ami ezeken alapul?
Ezekből az ábrákból az derült ki, hogy arra mennek sokan, ahol van infrastruktúra és kerékpárút. Ahol nincs ilyen, ott sokkal kevesebben kerékpároztak.

Így biciklizik a kormánybiztos

Milyen gyakran kerékpározik a városban?
Viszonylag ritkán szoktam átjönni Kőbányáról, tavaly a Bringázz a munkába! idején viszonylag sokszor, például az akkor alakuló az új országgyűlés alakuló ülésére is bringával mentem. Kőbányáról azonban nem egyszerű idejönni biciklivel. A Kőbányai úton ugyan van kerékpárút de a Baross utcán nincs, utána a Kecskeméti utca jó, de az Erzsébet hídon megint nem lehet átjönni. Nyilván, ha jobbak lennének a körülmények, sok más emberhez hasonlóan és is többet bringáznék. Most néha kihívás végigtekerni a városon, de reménykedem, hogy folyamatosan javulnak a feltételek. A belvárosban már sokat javult a helyzet, de kintebbi részekkel hiányos az összeköttetés. De visszatérve a kérdésre, idén már 2-3 alkalommal jöttem kerékpárral, nem olyan jó érzés az autók között tekerni.  

Milyen biciklit hajt?
Több biciklim is van, az egyik egy agydinamós városi bicikli, és van egy versenybiciklim is, bár azt ritkán használom.

Ha hobbiból biciklizik, merre szokott tekerni?
Annak idején nagyon sokat bicikliztem, bejártam egész Magyarországot, és a világban is sok helyen kerékpároztam, például Olaszországban, az Alpokban, sőt egyszer Londonból is hazabicikliztem. 2010-ben indítottuk a Korszakváltó Határon-túrát, első évben Csíkszeredára, másik évben Gyimesből Budapestre, utána pedig a Vereckei-hágótól jöttünk haza Magyarországra. Négy fiammal és feleségemmel körbebicikliztük már a Balatont, a Fertő-tavat, tavaly pedig elindítottuk a kerékpáros vándortáborokat. Idén nyáron még nem tudom hova megyünk majd. Általában, ahol kerékpározom, ott jól érzem magam.  

Ezek szerint inkább túrakerékpáros?
Amikor Kőbányán voltam önkormányzati képviselő mindenhova biciklivel mentem, most viszont kicsit nagyobb kihívás a Várkert Bazárba eljutni. Erre nehezebben szánom rá magam, kicsit városi biciklis is vagyok, de ha jobbak lennének a körülmények, akkor többször is jönnék. A Bringázz a munkába! kampány talán arra is jó lesz, hogy kicsit összeszedjem magam.  

Szerveztek már csapatot?
Igen, a kormánybiztosságnak tavaly is volt egy négyfős csapata, de idén nagyobb elszántsággal fogjuk bevetni magunkat a küzdelembe. A munkatársak közül többen is biciklivel járnak, van, aki minden nap.  A mostani kampányban hány kilométert tervez letekerni? Azzal tudok számolni, hogy körülbelül 10 kilométerre lakom innen, tehát, ha bejövök-visszamegyek az 20 kilométer. Lehet, hogy 10 alkalommal is bringával jövök majd, vagyis szerintem 150-200 kilométer a reális.

A 12+1 pontról

Az interjú végén elővettük azt a 12 pontos listát, amit a Magyar Kerékpárosklub tett közzé az önkormányzati választásokra, az április 28-i I bike Budapest felvonulás alkalmából. Ezek olyan fejlesztések, amikre a következő 5 éves ciklusban mindenképp szükség lesz ahhoz, hogy bringázhatóbb legyen a város. Révész Máriusz jelezte, a fejlesztések a fővárosi önkormányzat hatáskörébe tartoznak, ezért nagyon részletesen nem szeretne belemenni, de pár dolgot véleményezett. 

A pontok többségéről általánosságban mondott véleményt:
„Ha a biztonságos kerékpáros közlekedés erősödését szeretnénk elérni, akkor itthon is – mint az összes komoly kerékpáros kultúrával rendelkező városban – át kell térni az irányhelyes kerékpárutakra. A balesetei statisztikák azt mutatják, hogy a járdán vezetett kerékpárutak a legveszélyesebbek, mert itt érzékelik az autósok a legkevésbé a kerékpárosokat. A kerékpáros szervezetek ezért követelik gyakran a kötelező kerékpárúthasználat eltörlését, amit a jó szándékú városvezetők egyáltalán nem értenek: hiszen ők azért költöttek el sok pénzt, hogy a kerékpárosoknak kiépítsék az infrastruktúrát, aztán ők meg nem akarják használni. Az viszont nehezen támadható, erős érv, hogy miért kényszerítik őket egy balesetveszélyes rendszer használatára. Én azt szoktam ajánlani, és gyakran el is mondom konferenciákon, hogy ha van egy ilyen fejlesztésre pénz, akkor mérjenek kétszer, mielőtt építenének és csak utána szabjanak: tárgyalják meg a fejlesztéseket a bringás szervezetekkel, mert rossz az, ha egy csomó pénzt olyan fejlesztésekre költünk, amit a kerékpárosok majd nem szeretnének használni.  A fővárosi önkormányzat ebben jó példát mutatott, amikor megállapodást kötött az együttműködésre a Kerékpárosklubbal. Jó lenne, ha ez más városokban is így működne.

Néhány pontról pedig külön is:
1.    A belváros összekötése a külvárosokkal.
Tudta, hogy Kőbányán van Budapest mértani középpontja? Vagyis a belváros nem csak a külvárosokkal, de a város mértani középpontjával sincs megfelelően összekötve. Ahol én lakom, nagyszerű kerület lesz: ott épül az Opera műhelyház és az új Közlekedési Múzeum, érdemes lenne összekötni a fejlesztéseket ezekkel. Reménykedem benne, hogy ez menni fog.

 
2.    Épüljön kerékpárút a pesti alsó rakparton!
Nem könnyű kérdés, hiszen a Pesti alsó rakpart, jelenleg olyan, mint egy autópálya. Vannak ugyanakkor erre nemzetközi példák. pl Párizsban a Szajna-part, amit birtokba vettek a gyalogosok, kerékpározók, rollerezők. A pesti alsó rakpart lezárása szép cél, de komoly fennakadásokat okozna.

3.    Bringázható Lánchíd
A Lánchíd a küszöbön álló felújítás során hosszú időre le lesz zárva, tanulságos lesz megtapasztalni, hogy mennyire szokták meg az emberek, milyen hatással lesz ez a város közlekedésére. Arra tippelnék, én még meg fogom élni, hogy a Lánchídból forgalomcsillapított gyalogos-kerékpáros híd lesz, amin egy-egy busz esetleg keresztüljöhet. Ehhez azonban valószínűleg kellenének további plusz hidak – mint például a Galvani-híd a város déli részén. Az ugyanakkor valós probléma, hogy alig van hidunk, ami kerékpárral átjárható. Az Erzsébet- és a Szabadság-hídra is érdemes lenne jobban odafigyelni ilyen szempontból, de az összes hidunkat kerékpárral átjárhatóvá kellene tenni.

11. Népszerűsítés és oktatás
Ez már folyamatban van: évtizedes lemaradást pótoltunk azzal a kisokossal, aminek elkészítését a kormánybiztosságunk támogatta. Ez egy olyan közlekedési ismereteket tartalmazó füzet, amiben hangsúlyos részt kap a kerékpározás is. Nekem amúgy 20 éves álmom, hogy egyszer elhangozhasson az iskolában az a mondat, hogy „Kedves gyerekek vegyétek elő közlekedési füzeteteket (vagy könyveteket) és nyissátok ki a 14. oldalon!” Tavalytól kezdve ez a mondat is elhangozhat, mert megalkottuk ezt a füzetet, és meg is kapta minden 4 és 5 éves gyerek, összesen 200 ezren, idéntől pedig mindig meg fogják kapni a 4. osztályosok. Szeretnénk azt is elérni, hogy a nemzeti alaptantervben is hangsúlyosabb részt kapjon a közlekedési alapismeretek oktatása. Talán sikerül elérni, hogy a következő generáció, a gyerekeink kissé kulturáltabban, bölcsebben és kevesebb balesettel közlekedjenek majd.